Problem pojawia się z powodu wymiany mikroorganizmów w czasie zbierania lub wyrzucania wody
Być może nigdy o tym nie pomyślałeś, ale działalność portowa może powodować szereg problemów dla morskiej różnorodności biologicznej. Chcesz wiedzieć, dlaczego? ECycl Portal i wyjaśnia to do Ciebie!
Woda balastowa: duży problem
Wszystkie ponadgabarytowe statki muszą korzystać z wody oceanicznej, aby zrekompensować utratę masy wynikającą z rozładunku ładunku i kosztów paliwa, aby zachować stabilność i bezpieczeństwo statku. Kiedy statek płynie z jednego portu do drugiego, musi wypełnić określony zbiornik na wodę balastową (która jest zbierana z oceanu). Podczas podróży powoli zwraca tę wodę do morza. Jeżeli w rejsie zatrzyma się w celu załadowania lub wyładowania towarów, następuje opróżnienie i ponowne napełnienie zbiornika, tak aby statek pozostał stabilny w tym procesie. To samo dzieje się pod koniec podróży (sprawdź poniższy rysunek, aby lepiej zrozumieć).
Cykl ten jest niezwykle niebezpieczny dla fauny morskiej zamieszkującej okolice portu, gdyż woda balastowa wrzucona do morza z bardzo odległego miejsca skąd został zebrany, oprócz między innymi wirusy, bakterie, glony. Taka postawa powoduje zachwianie równowagi ekosystemów w regionie, w którym woda jest odprowadzana, powodując niestabilność łańcucha pokarmowego. Wszystko to może mieć również wpływ na mieszkańców regionu przybrzeżnego (mogą zachorować i cierpieć, jeśli organizm patogenny jest drapieżnikiem zwierzęcia, od którego zależy ta populacja ludzka).
Obszary portowe
Oprócz problemu rozprowadzania i wychwytywania wód balastowych, regiony portowe prowadzą inne działania, które mogą powodować zagrożenie dla środowiska, takie jak czyszczenie kadłubów statków i ruch ludzi z różnych źródeł (którzy „niosą” kilka mikroorganizmów). Problem tkwi w różnorodności środowiskowej portów, która może spowodować, że pewien organizm „podróżujący autostopem” z wodami nie będzie miał konkurentów, drapieżników ani pasożytów.
W 1990 roku Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) utworzyła wraz z Komitetem Ochrony Morskiej i Środowiska (MEPEC) specjalną grupę roboczą do zwalczania wód balastowych. W następnym roku opublikowano pierwsze międzynarodowe wytyczne dotyczące zarządzania balastem statków, których przestrzeganie było dobrowolne. Na przestrzeni lat MPEC poprawiał wytyczne, co zaowocowało dwiema innymi uchwałami w tej sprawie: rezolucją A.774 (18) i rezolucją A.868 (20), obie utworzone w 1997 roku.
Wśród wytycznych ustalonych przez IMO najbardziej wyróżniało się to, że wody balastowe powinny być wykonywane w wymianie oceanicznej, to znaczy sugerowano, aby statki zmieniły wodę zawartą w zbiornikach przed osiągnięciem odległości 321,87 km ( 200 mil) do linii brzegowej portu docelowego. Miejsca wymiany powinny mieć co najmniej 200 metrów głębokości, a objętościowa wymiana balastu powinna osiągnąć sprawność 95%. Wytyczne te zostały opracowane w celu zmniejszenia ryzyka powodowanego przez wody balastowe, ponieważ przechwytywana woda przybrzeżna została zastąpiona wodą oceaniczną, która ma różne właściwości fizykochemiczne i biologiczne - w związku z tym gatunki przybrzeżne nie przeżywają w środowiskach oceanicznych i odwrotnie, unikanie problemów opisanych w całym materiale.
W lutym 2004 r. IMO stworzyła Międzynarodową konwencję o kontroli wód balastowych i osadów ze statków. Konwencja wejdzie w życie rok po jej zatwierdzeniu przez co najmniej 30 krajów, które łącznie stanowią 35% całkowitej światowej floty handlowej - liczbę potwierdzeń można sprawdzić tutaj. Brazylia potwierdziła dokument ratyfikacyjny z IMO w 2010 roku.
Konwencja ma na celu zapobieżenie potencjalnie niebezpiecznym skutkom spowodowanym przez globalne rozproszenie organizmów wodnych przez balast. W tym celu statki muszą mieć na pokładzie plan zarządzania i książkę zapisów balastowych. Ustalono normy dotyczące wymiany i uzdatniania wody na statku. Kraje powinny promować, indywidualnie lub wspólnie, prowadzenie badań technicznych w zakresie gospodarowania wodami balastowymi i monitorowania ich skutków.
